Подчинение территории: как Советский Союз и его наследница Россия обращаются с ресурсами, людьми и природой
Сколько стоит авиалайнер?
Вы поверите, если я скажу, что новенький Airbus A330 или Boeing 777 стоит 200 миллионов долларов? Или что за новый Boeing 737 платят 70 миллионов? Даже самолеты небольших авиакомпаний, которые большинство из вас терпеть не может, оцениваются в несколько миллионов долларов. Цена в 20 миллионов — вовсе не редкость для высококлассного реактивного или турбовинтового самолета заштатной авиалинии (вспомните эту сумму, когда будете подниматься по трапу и отпускать шуточки насчет игрушечного вида самолетиков).
Цена за подержанный лайнер зависит от возраста, модернизации и исправности. Многое определяют двигатели, каждый из которых стоит несколько миллионов, и техническое обслуживание: сколько осталось до капитального ремонта и какие имен-но работы требуются. В зависимости от всех этих факторов подержанный Boeing 737 можно купить как за два, так и за 20 миллионов долларов. Авиакомпании напрямую не владеют частью, а иногда и всеми самолетами из своего парка. Они берут их в аренду у банков или лизинговых агентств, делая регулярные выплаты (так же как вы платите за свою машину, купленную в кредит). Другие варианты приобретения им не по карману.
Элементарный вопрос: как эти огромные самолеты, которые перевозят сотни пассажиров и тонны груза, удерживаются в воздухе?
Неспециалисты задают мне этот вопрос чаще всего. Хотя возможность поднять технику массой в сотни тысяч килограммов кажется чудом, на самом деле все на удивление просто. В следующий раз, когда будете ехать по шоссе, высуньте руку из окна автомобиля и держите ее перпендикулярно машине и параллельно земле. Согните руку вверх, навстречу потоку воздуха. Как думаете, что произойдет? У вас получится крыло, и ваша рука полетит. И она будет лететь до тех пор, пока вы удерживаете ее под нужным углом и едете с достаточно высокой скоростью. Рука летит, потому что ее удерживает воздух. С самолетом дело обстоит точно так же.
Конечно, автомобиль не может взлететь. Но представьте, что у вас огромная рука, а в двигателе вашей машины достаточно лошадиных сил, чтобы ехать супербыстро. Чтобы оторваться от земли, нужно добиться в полете правильного соотношения четырех противодействующих друг другу сил. Тяга должна превосходить лобовое сопротивление, а подъемная сила — вес. Как сказал Орвилл Райт: «Самолет не падает, потому что у него нет на это времени». (Младший из братьев Райт (1871–1948), родоначальников воздухоплавания. Прим. науч. ред.)
Еще один основополагающий принцип авиации — закон Бернулли, названный в честь Даниила Бернулли, швейцарского математика, жившего в XVIII веке и никогда не видевшего самолет. При прохождении жидкости через узкий участок или искривленную поверхность ее скорость увеличивается, а давление падает. В нашем случае жидкость — это воздух, который движется быстрее, проходя через искрив-ленную верхнюю поверхность крыла (область пониженного давления), чем при прохождении по более плоской нижней поверхности (области повышенного давления). В результате получается толчок вверх. Крыло при этом плывет, если можно так сказать, на подушке высокого давления. Заранее приношу свои извинения за примитивное объяснение, но суть в следующем: разница давлений по Бернулли вместе с простым отклонением молекул воздуха (которое легко себе представить, высунув руку из окна автомобиля) порождают неотъемлемый компонент полета — подъемную силу. Значительное падение подъемной силы называется сваливанием. Основной принцип можно наглядно продемонстрировать на шоссе: по-верните вашу ладонь на более значительный угол к набегающему потоку или затормозите автомобиль до определенного уровня, и ваша рука перестанет лететь.
Почему некоторые самолеты оставляют после себя характерный белый след в небе?
Конденсационный след образуется, когда в сухом воздухе на большой высоте влажный выхлоп реактивного двигателя превращается в кристаллы льда — это похоже на то, как получаются облачка пара от нашего дыхания в холодный день. Можно сказать, что конденсационный след — это облако. Водяной пар — это побочный продукт сгорания в реактивном двигателе — оттуда, собственно, и берется влажность. Образование конденсационного следа зависит от высоты и состава окружающей атмосферы — в основном, от температуры и давления насыщенного пара.
Объясните, как происходит взлет и почему самолет во время начального набора высоты дергается, трясется и поворачивается, иногда под большими углами?
Самолет набирает заранее заданную скорость, после чего пилоты поднимают его нос под определенным углом и начинают набор высоты. Конкретные значения параметров взлета — скорость отрыва, мощность двигателя, необходимая дистанция разбега — в каждом случае разные и рассчитываются перед полетом. Эти значения зависят не только от массы самолета, но также от температуры, ветра и прочих факторов.
По сути, взлет — более важный этап полета, чем приземление. Самолет отправляется в полет. Это переход в более неопределенное состояние, чем при посадке. Путешественники, как правило, боятся именно приземлений, хотя, если бы они знали о принципах действия подъемной силы, силы тяжести и тяги двигателя, они бы тревожились по другому поводу. Я не говорю, что вам следует беспокоиться, но уж если вы решили понервничать, то лучше делайте это во время взлета — за несколько секунд до него и в первые 20 секунд полета.
После того как самолет отрывается от земли и убирает шасси, пилоты обеспечивают полет по заданному профилю высот и скоростей. При этом они убирают закрылки — часто поэтапно, по мере повышения скорости самолета, — затем полностью, когда крен и скорость набора высоты достигнут требуемых значений по данной высоте. Шума в такие моменты может быть много: постоянные изменения мощности двигателей, повороты и регулирование тангажа. Если ситуация кажется особенно суматошной, вероятно, экипаж выполняет действия по снижению шума, заботясь о людях на земле. Для этих маневров могут понадобиться сложные профили с поворотами на малых высотах и более крутым, чем обычно, набором высоты.
Самолеты, направляющиеся на восток, могут после взлета сначала свернуть на запад. Это не значит, что пилоты не знают, куда им лететь, они просто следуют задокументированному плану вылета. В аэропортах есть десятки подобных вылетов по стандартным схемам (standard instrument departures, или SID, как мы их называем). Каждый конкретный маршрут определяется авиадиспетчерской службой в рамках получения разрешения на взлет. Например, если самолет вылетает с полосы 31L аэропорта Кеннеди, то, согласно SID, он всегда должен делать резкий левый поворот на юг — независимо от места назначения. Это делается, чтобы безопасно упорядочить, устранить любые препятствия и согласовать воздушное движение с соседними аэропортами. В конце концов самолет наберет высоту и отправится в нужном направлении, при этом выполнит ряд поворотов, постепенных ступенчатых наборов высоты и изменений скорости в первые несколько минут полета. Так же все происходит в последние несколько минут — при прибытии, только маршруты уже называются STAR (standard terminal arrival — стандартная схема движения воздушного судна в районе аэропорта перед приземлением)
Все слышали истории о золотых днях авиации, когда бортпроводницы и пилоты «зажигали» вместе. Сейчас бортпроводницы выглядят более степенно, а пилоты стали почти столь же загадочными, как и таксисты. Поэтому почти невозможно вообразить, что романтические приключения все так же распространены в этой среде. Как все обстоит на самом деле?
Если и распространены, то меня в них уже давно не посвящают. Я даже не знаю, что еще сказать. В целом ситуация не отличается от той, что царит в любом офисе. Хотя, вероятно, в региональных авиакомпаниях все гораздо проще и непринужденнее, потому что там работают люди помоложе.В 2003 году двух пилотов Southwest Airlines отстранили от должности, потому что застали обнаженными во время рейса. Я не знаю, как все было на самом деле, и, вероятно, мне не стоит их судить. Подобные ситуации искажаются, когда их вырывают из контекста. Но хочу отметить, что я никогда не раздевался в процессе полета. Разве что один раз.
Летом 1995 года на Среднем Западе стояла жара, от которой плавился асфальт. Я был вторым пилотом, приписанным к Чикаго и 64-местному ATR 72. Построенный в Европе ATR — хорошо сконструированный самолет, однако, думая об электрической проводке и гидравлике, инженеры забыли о кондиционере. Крошечные вентиляторы гнали слабые тепловатые потоки воздуха. В тот день над аэропортом О’Хара стояло жаркое марево, температура подскочила до 42 °C.
Я сидел в кабине, заканчивал предполетные проверки и ждал командира. Мне было так жарко, что я старался не двигаться. Я снял рубашку и галстук. Рубашки у пилотов, как правило, из синтетики, и их не очень-то удобно носить даже в отличную погоду. Становится жарко, и ты как будто в кольчуге. Я снял ботинки. Пришел командир экипажа — крупный степенный мужчина за 50 лет, с которым я не был до этого знаком. Он вошел в кабину и увидел своего второго пилота, истекающего потом, обезвоженного, голого по пояс в наушниках Sony на голове.
Поначалу он молчал. Затем сел, развернулся ко мне и спросил: «Ты ведь оденешься, не так ли?» Я ему сказал, что оденусь, как только температура в салоне упадет ниже 35 градусов. И это при условии, что я не потеряю сознание. Я решил надеть футболку, но на единственном экземпляре, который я взял с собой, была надпись Hüsker Dü: Metal Circus — артефакт из 1983 года, грязный и обесцвеченный, как полыхавшее небо Чикаго. «Ну ладно, — сказал капитан. — Просто не показывайся никому». Так я и летел с голым торсом до Лансинга и обратно.
Приобрести книгу «Говорит командир корабля» можно на сайте издательства «МИФ».
