Подчинение территории: как Советский Союз и его наследница Россия обращаются с ресурсами, людьми и природой
Стандартное место в экономклассе самолета имеет несколько особенностей. Среди них откидной пластиковый столик на спинке сиденья впереди, кнопка или рычаг для откидывания назад, что в зависимости от вашей точки зрения либо очень удобно, либо очень грубо, и, конечно же, ремень безопасности.
Что же интересного в авиационных ремнях безопасности? Они отличаются от своих аналогов в других видах транспорта. Во-первых, в самолетах ремень крепится только на поясе. Во-вторых, его массивная металлическая застежка находится прямо посередине. В автомобилях, даже на задних сиденьях, ремни не такие. Даже в гоночных машинах они устроены иначе. На самом деле ни в одном другом виде транспорта нет такого механизма пристегивания. В издании Atlas Obscura решили разобраться, как появились авиационные ремни безопасности.
Ремни безопасности появились задолго до самолетов и автомобилей: первый такой механизм был запатентован в США в 1885 году. В первых автомобилях никаких ремней не было; вплоть до 1950-х пристегивание было не более чем опцией у особо передовых автопроизводителей (к примеру, Saab). Ситуация изменилась в 1966 году, после выхода книги Ральфа Надера «Опасен на любой скорости». Автор резко раскритиковал производителей автомобилей за нежелание обеспечить базовые требования безопасности. После выхода книги в США приняли первый закон, предписывающий установить механизмы пристегивания во все транспортные средства, кроме автобусов.
В самолетах ремни безопасности появились в 1930–1940-х годах. В 1947-м ряд авиакомпаний потребовал запретить использовать ремни в самолетах, так как при падении они якобы могли вызвать больше травм. Конечно, такое мнение не соответствовало действительности: по статистике, при авариях на самолетах больше страдают непристегнутые пассажиры. Федеральный закон об авиации США 1958 года, принятый после нескольких авиакатастроф, установил более высокие стандарты безопасности; они были классифицированы в 1972 году и с тех пор несколько раз обновлялись.
Большая металлическая пряжка, которая чаще всего встречается на ремнях в экономклассе, несколько устарела уже в 1972 году. В индустрии она известна как «пряжка с подъемным механизмом» (lift lever buckle); до 1970-х такая система пристегивания была распространена на автомобилях, затем их заменили привычные нам механизмы с кнопкой. Тогда же некоторые автопроизводители начали экспериментировать с трехточечными ремнями, которые фиксировались не только на поясе, но и на плече водителя или пассажира. Сейчас такие ремни установлены в подавляющем большинстве автомобилей.
Есть несколько причин того, что такие механизмы пристегивания исчезли из автомобилей, но остались в самолетах. Во-первых, автомобильные трехточечные ремни безопасности крепятся непосредственно к раме машины — самой прочной ее части. В самолете ремни по такой системе пришлось бы крепить к стене самолета, а это не такая надежная конструкция. Можно было бы крепить ремень прямо к сиденью, однако для этого его пришлось бы сделать тяжелее.
У металлической пряжки на ремнях безопасности в самолетах есть ряд несомненных преимуществ: ее сложно расстегнуть случайно, но в аварийных ситуациях она снимается легко. У автомобильных механизмов пристегивания кнопку легко нажать случайно. Кроме того, в тесном экономклассе пользоваться таким механизмом было бы сложнее, особенно в экстремальных ситуациях.
В отличие от застежек, которые десятилетиями оставались одними и теми же, сам материал для ремней неоднократно менялся. Производители старались уменьшить его эластичность и, как следствие, стоимость. Однако дело не только в цене. Правила безопасности в самолете, разумеется, отличаются от таковых в автомобиле. Основная задача ремня безопасности в воздухе — не спасение жизни пассажира в случае авиакатастрофы; в этом случае вообще мало что может помочь. В полностью разбитом автомобиле можно выжить, в самолете — скорее всего, нет. Пристегиваться нужно, чтобы обеспечить безопасность в ситуациях вроде турбулентности или жесткой посадки. Самолет движется очень быстро, и в случае тряски удар о соседнее сиденье, потолок или стену может быть фатальным.
Еще одно фундаментальное отличие состоит в том, как самолеты движутся. При автомобильных авариях тело пассажира бросает вперед, назад или вбок. Плечевой ремень существенно снижает риск травм в таких случаях. Однако в экстремальных ситуациях в самолете пассажира может бросать вверх и вниз. В таких условиях плечевой ремень может принести только лишний вред.
Федеральное агентство гражданской авиации США (FAA) тестирует технологии безопасности с помощью манекена на пассажирском сиденье и с акселерометром в голове. С манекеном моделируют аварии, а затем замеряют скорость в момент, когда его голова ударяется о то или иное препятствие. Таким образом определяют меры безопасности, которые нужно принять, чтобы спасти потенциального пассажира. Чем больше скорость, тем серьезнее повреждения и тем больше защиты требуется.
Чем больше расстояние между головой пассажира и препятствием, тем большую скорость она сможет набрать при аварии и тем сильнее будет травма. Правила FAA предписывают обеспечивать защиту, пропорциональную свободному месту в салоне. В тесном экономклассе можно удариться разве что о спинку переднего сидения и о стенку сбоку, и расстояние до них не так велико, чтобы получить серьезные травмы.
Удивительно, но из-за более просторного салона летать первым классом опаснее. Поэтому в некоторых моделях самолетов там используются трехточечные ремни безопасности, аналогичные автомобильным.
Для экипажа применяются еще более серьезные меры безопасности. Их пристегивают пятиточечными ремнями, как на гоночных машинах. Такие ремни удерживают также плечи и грудную клетку пилотов. Аналогичная ситуация с небольшими самолетами. С 1986 года правила FAA предписывают пилотам и пассажирам таких самолетов пристегиваться ремнями, которые удерживают плечи.
В 1993 году FAA настоятельно рекомендовала установить трехточечные ремни безопасности во все самолеты. В документе, выпущенном агентством, говорилось, что, согласно статистике, использование плечевого ремня может предотвратить травмы головы, шеи и верхней части туловища у пассажиров и таким образом помочь избежать смертельных несчастных случаев при турбулентности или жестких посадках.
К сожалению, агентство не требовало обязательного выполнения этих рекомендаций, а точной статистики травматичности при использовании того или иного вида ремней безопасности представлено не было. Поэтому большинство авиакомпаний ограничилось приемлемыми по закону поясными ремнями. Установка одного такого ремня на сиденье обходится перевозчикам приблизительно в 50 долларов; разумеется, большинство компаний предпочитает экономить. Поэтому авиакомпании, скорее всего, не станут устанавливать на пассажирские сиденья трехточечные или многоточечные ремни безопасности, пока этого не требует закон.
