Руководство аэропорта имени Ференца Листа в Будапеште в течение трех лет наблюдало за банкротством своего крупнейшего арендатора — флагманского авиаперевозчика Венгрии Malév. Перевозчик, рейсами которого летало более 40 % пассажиров аэропорта, перестал существовать в 2012 году из-за экономического кризиса в Европе.
Malév начал полеты в 1946 году под названием Maszovlet; с самого начала предприятием владели власти Венгрии. До 1980-х парк Malév состоял из советских самолетов, которые выполняли только короткие рейсы. Позже компания приобрела несколько самолетов Boeing. Переход к демократии в 1989 году многое изменил в стране, в том числе и для Malév. Государственной корпорации пришлось конкурировать с другими европейскими перевозчиками.
В 1990-е и 2000-е компанию пытались приватизировать, однако это так и не удалось сделать. Во время экономического кризиса в 2010 году власти Венгрии выкупили 95 % акций Malév, чтобы спасти компанию. Это немного укрепило ее позиции, однако спровоцировало другие проблемы: Еврокомиссия сочла государственные субсидии незаконными и потребовала у перевозчика вернуть средства. Сделать это корпорации не удалось.
В начале 2012 года Malév прекратил полеты. Венгерские власти обратились к руководству аэропорта имени Ференца Листа за консультацией по спасению компании. Рассматривалась, в частности, возможность найти инвесторов — в других странах, в том числе в Швейцарии, национальные перевозчики постепенно перешли в частные руки и продолжили работу под прежними брендами.
«Мы дали лучший совет, который могли, — не пытаться оживить компанию, — сказал коммерческий директор аэропорта Кам Янду. — Причина банкротства Malév была в отсутствии ниши для национального авиаперевозчика на рынке. Инвестиции в данном случае были бы тратой денег впустую».
Другие государства рискуют столкнуться с той же проблемой, причем в ближайшее время. Периоды спада в экономике неизбежны. Авиаперевозчикам придется адаптироваться к росту цен на топливо, ситуацию с которым руководитель одного из крупнейших перевозчиков недавно назвал «новой нормой». Кроме того, Международная ассоциация воздушного транспорта предупредила об угрозе глобальной торговой войны и падения спроса на авиаперелеты.
Самые крупные из национальных перевозчиков вряд ли пострадают. Такие компании, как Lufthansa или British Airways, давно отделились от властей, но имеют устойчивый спрос на внутренних рынках. Однако в других странах от ЮАР до Индии прямое или непрямое вложение средств налогоплательщиков в государственные авиакомпании может быть неоправданным.
Власти большинства стран не спешат отказываться от национальных перевозчиков. Однако такие сторонники свободного рынка, как основатель греческой Aegean Airlines Антонис Симигдалас, считают, что поддержка государственных перевозчиков бессмысленна. «Если бы мне пришлось выбирать между национальными авиалиниями, на которые ради неясного престижа тратятся деньги налогоплательщиков, и частным перевозчиком, который просто занял свободную нишу на рынке, я бы предпочел второго, — говорит Симигдалас. — Существует множество других способов поддерживать престиж страны».
Понятие «флагманский перевозчик» было утверждено в рамках Чикагской конвенции 1944 года. По итогам встречи, в которой участвовали представители 54 стран, был подписан документ, формулирующий принципы и стандарты работы международной авиации. Согласно этому документу, флагманский перевозчик страны «принадлежит ее гражданам и в значительной степени контролируется ими».
У большинства государств было по одному флагманскому перевозчику, у некоторых — по два. Такие компании получали поддержку от властей, а также монополии (или почти монополии) на ключевых маршрутах. Самолеты государственных перевозчиков украшал флаг страны. Флагманским перевозчикам не требовалось приносить прибыль, поскольку их считали гарантом легитимности страны.
Сейчас термин «флагманский перевозчик» не имеет особенного значения, хотя технически такие компании, как британская EasyJet, являются таковыми. Флагманскими в настоящее время называют скорее авиакомпании, которые имеют наибольшую долю на рынке той или иной страны.
Иногда крупнейшие перевозчики действительно принадлежат государству. Чаще власти владеют долями таких компаний. Некоторые флагманы независимы, однако для них предусмотрены льготы — сниженные налоги на продажу билетов или скидки на топливо.
Хотя некоторые национальные авиакомпании процветают, большинство из них являются слишком раздутыми и неэффективными. Они реже, чем частные компании, избавляются от убыточных направлений, а также внедряют меньше инноваций — реже закупают новые самолеты или элементы салонов. Что еще хуже, иногда такие компании мешают входу на рынок новых участников — к примеру, лоукостеров.
Хотя эпоха флагманских перевозчиков уходит, некоторые из них смогли вырасти и тем самым повысить престиж своих стран. К таким компаниям обычно относят Qatar Airways, Emirates и Turkish Airlines.
«Правительство должно следить за тем, чтобы флагманские перевозчики были успешными, — считает бывший вице-президент Turkish Airlines по коммерции Орхан Сиврикая. — Индустрия авиаперевозок напрямую влияет на массу других секторов экономики. Ее поддержка имеет большое значение для страны».
Некоторые государства, например острова с экономикой, основанной на туризме, поддерживают национальные перевозчики из стратегических соображений. Предполагается, что если у такой страны не будет собственной авиалинии, то туристы не смогут туда попасть. Другие поддерживают свои авиакомпании из соображений ностальгии, национальной гордости или просто потому, что всегда так делали: правительство Франции до сих пор владеет 14 % компании Air France-KLM. Рассматривается вопрос о продаже этой доли, однако пока государство контролирует перевозчика.
Глава лоукостера Norwegian Air Бьорн Кьос говорит, что предпочел бы, чтобы французское и другие правительства ушли из авиаперевозок, чтобы рынок мог работать полноценно. В июне 2018 года норвежские власти продали последние 10 % акций главного конкурента Norwegian — Scandinavian Airlines.
«Власти некоторых стран рассуждают здраво и пытаются избавиться от таких перевозчиков, — сказал Кьос в недавнем интервью. — Они не нужны. Это пустая трата денег. Правительствам есть чем заняться, помимо управления собственными авиалиниями».
Венгрия остается главным примером неработоспособности национальных перевозчиков.
Когда в руководстве аэропорта Будапешта поняли, что Malév, скорее всего, закроется, уже были предусмотрены планы на случай непредвиденных обстоятельств. Представители аэропорта обратились к таким компаниям, как British Airways, Air France и Ryanair, с просьбой расширить карту маршрутов. Перевозчики, которые также понимали, что Malév может обанкротиться, организовали дополнительные рейсы через Будапешт. По словам Янду, за три месяца аэропорт восстановил 40 % потерянного пассажиропотока, а за восемь месяцев вернулись 95 % пассажиров.
Сначала аэропорт полагался на иностранных перевозчиков. Однако банкротство Malév освободило нишу и для венгерских компаний. Лоукостер Wizz Air, который начал полеты в 2003-м, стремительно вырос после ухода Malév с рынка в 2012 году. В июне компания приобрела сотый самолет; ожидается, что к 2026 году в ее парке будет уже 300 лайнеров.
Wizz Air нельзя назвать идеальной заменой национальному перевозчику, хотя он и доставляет граждан Венгрии почти в любую точку Европы. Лоукостер не является «летающим посольством», на его самолетах нет венгерского флага; вместо того чтобы гордиться своей страной, пассажиры Wizz Air жалуются на тесноту и платные напитки в самолетах. Однако большинство туристов привыкли к новым обстоятельствам.
«Всем все равно, — говорит Янду. — Большинству туристов нет дела до национальных авиакомпаний. Средний путешественник довольно молод. Его не интересуют бренды. Самое главное для него — долететь туда, куда нужно».
Последнее касается и перелетов на большие расстояния. Долгое время почти у каждого национального перевозчика был 12-часовой рейс до Нью-Йорка, либо его планировали запустить — неважно, насколько это было убыточно. Malév летал в Нью-Йорк с 1993 по 2008 год, когда цены на топливо впервые подскочили.
После краха Malév аэропорт Будапешта искал другие способы связи с Нью-Йорком. Без национального перевозчика это было сложно осуществить. Руководство аэропорта обращалось к трем основным американским перевозчикам, однако никто не заинтересовался этим предложением — несмотря на то что у Delta Air Lines и American Airlines в прошлом были рейсы в Будапешт (в этом году American начал полеты в венгерскую столицу из Филадельфии). Аэропорт также предлагал сотрудничество крупнейшим авиакомпаниям Персидского залива, которые могли бы делать пересадку в Европе, чтобы подобрать пассажиров. Остановку в Будапеште рассматривали в Emirates, однако впоследствии перевозчик отказался от этого предложения.
Решение пришло с неожиданной стороны. Флагманский перевозчик Польши LOT, который искал возможности расширения за пределы своего рынка, согласился летать из Будапешта в Нью-Йорк четыре раза в неделю и в Чикаго два раза в неделю. Стоит отметить, что LOT также был на грани банкротства и в 2012 году получил помощь от государства в соответствии с законами ЕС.
В Греции также были проблемы с рейсами в США после закрытия национального перевозчика Olympic. Однако в конце концов все решил рынок: в аэропорт Ньюарк из Греции теперь летает Emirates.
Некоторые страны находятся слишком далеко, чтобы другие авиалинии могли заполнить ниши государственных перевозчиков. Такая проблема актуальна, в частности, для ЮАР. Флагманский перевозчик страны, South African Airways, убыточен. Однако компания продолжает работу при поддержке государства. За последние 20 лет перевозчик пытался провести реструктуризацию десять раз. В последний раз речь зашла о сокращении персонала и отмене убыточных маршрутов. Закрывать компанию, просуществовавшую более 80 лет, по-прежнему не планируют.
«Несмотря на финансовые проблемы, South African Airways играет важнейшую роль в перелетах через континент, — говорит исполнительный директор компании Вуяни Джарана. — Некоторые считают, что его нишу могли бы занять другие перевозчики, однако сам масштаб SAA является проблемой, которую не решить быстро».
Возможно, так и есть, хотя многие эксперты считают, что другие перевозчики быстро займут освободившиеся ниши на таком огромном рынке, как Южная Африка. В этом году 23 африканские страны, в том числе ЮАР, Египет, Эфиопия и Кения, сделали большой шаг к отказу от правительственного регулирования авиаперелетов, создав общий авиационный рынок — авиакомпании теперь могут свободно сотрудничать со всеми государствами, заключившими договор. В Европе общий рынок авиаперевозок существует уже более 25 лет, благодаря чему европейцам доступны более разнообразные направления и более низкие тарифы на перелеты, чем 30 лет назад. Именно благодаря общему рынку польский перевозчик смог организовать рейсы в США из Будапешта.
Тем не менее 32 африканские страны отказались от подписания договора и предпочитают пользоваться своими национальными перевозчиками, так что пока не ясно, готова ли Африка перейти на европейскую модель.
«Более чем в 50 странах Африки индустрия авиаперевозок не развивается, хотя на континенте есть масса неосвоенных направлений. Причина в том, что государственные перевозчики считаются предметом национальной гордости и признаком процветания экономики страны, хотя это редко соответствует реальности», — говорит Шон Госсел, преподаватель Высшей школы бизнеса в Университете Кейптауна.
Одна из таких стран — Нигерия. Летом 2018 года власти страны анонсировали запуск еще одной национальной авиалинии. Предыдущая прекратила полеты шесть лет назад. Предполагается, что новый перевозчик, Nigeria Air, на 95 % будет принадлежать частным лицам. Возможно, для управления компанией привлекут специалистов из Ethiopian Airlines. Тем не менее инициатором создания новых авиалиний является правительство, которое хочет, чтобы Nigeria Air стало национальным брендом с глобальным охватом. На пресс-конференцие в июле министр авиации страны заявил, что Nigeria Air могла бы летать в Китай и Индию.
Одержимость полетами на дальние расстояния — еще одна характерная черта национальных перевозчиков с завышенными амбициями. Этим страдает, в частности, South African Airways. Компания базируется в аэропорту Йоханнесбурга. Город находится далеко на юге Африки, что делает его неудобным для пересадки пассажиров из других стран. Кроме того, аэропорт расположен на высоте в 1,5 километра над уровнем моря. Воздух на такой высоте недостаточно плотный, так что большие лайнеры, к примеру, Airbus A340, не могут взлететь с ВПП аэропорта с полным баком. Самолеты рейса Йоханнесбург — Вашингтон вынуждены садиться на дозаправку в Дакаре.
Несмотря на реструктуризацию, South African Airlines стремится сохранить свои международные маршруты, в том числе в Гонконг, который, по словам Джараны, не окупается. «Это наш единственный рейс в Азию, так что мы вынуждены сохранить его», — говорит исполнительный директор SAA.
Глава авиационного подразделения консалтинговой компании ICF Сэмюэл Энгель считает такой подход ошибочным. Он отметил, что понимает, зачем иметь прямое сообщение с крупными городами разных стран: многие политики верят, что это обеспечивает более активную торговлю и массовый туризм. Однако, по его словам, «есть более дешевые способы добраться до Азии, чем содержать для этого целую авиакомпанию».
По мнению Энгеля, странам лучше предлагать субсидии иностранным перевозчикам, чтобы те обслуживали те направления, которые нужны властям. Возможно, ЮАР не сможет гордиться собственной авиакомпанией, но зато в выигрыше останутся налогоплательщики. «Многие регионы и аэропорты самостоятельно поддерживают перевозчиков, — говорит Энгель. — Это не означает, что какой-нибудь город в Западной Виргинии должен запускать свою авиалинию».
Симигдалас выражается жестче. «Зачем нужен рейс в Азию? — спрашивает основатель Aegean Airlines. — Это противоречит всякой логике. Конечно, у наших коллег из SAA могут быть причины поддерживать убыточное направление — к примеру, давление со стороны властей. Но я уверен, что, если бы у частных акционеров спросили, хотят ли они терять деньги на таких рейсах, они бы вряд ли сказали „да“, если только им не пообещали бы прибыль в будущем».
Сторонники свободного рынка, само собой, против контроля государства над авиалиниями, однако в некоторых странах такая модель работает. Главное условие — власти должны поддерживать перевозчика, но не вмешиваться в его повседневную деятельность. Это помогает в регионах, где строить пересадочные узлы имеет смысл.
Одним из примеров такого успеха является компания Ethiopian, государственный перевозчик, который, по многим оценкам, является единственной по-настоящему глобальной авиакомпанией в Африке. Самолеты Ethiopian летают от Пекина до Лос-Анджелеса и Сан-Паулу. Компания стала настолько успешной, что другие африканские страны просят ее представителей управлять своими авиалиниями.
Несмотря на то что доля Ethiopian принадлежит государству, перевозчик действует как частная компания, хотя конкуренты утверждают, что у него есть недоступные частным компаниям льготы. По словам Госсела, компания формирует маршрутную сетку только исходя из стратегии международного развития, а ее менеджеры концентрируются на развитии своих навыков. Государство инвестирует в инфраструктуру: власти Эфиопии планируют открыть новый международный аэропорт, который сможет принимать до 80 миллионов пассажиров в год — как аэропорт Лос-Анджелеса.
Перевозчики в Объединенных Арабских Эмиратах, Катаре и Турции также получают государственную поддержку. Такая щедрость стала предметом спора между западными компаниями American, Delta и United Airlines с одной стороны и Etihad Airways, Emirates и Qatar Airways — с другой.
Американские перевозчики обвинили арабские компании в получении беспроцентных государственных займов в десятки миллиардов долларов без каких-либо обязательств их погашения, а также правительственных грантов, инвестиций, бесплатных земельных участков и льгот в аэропортах. Перевозчики жаловались, что Объединенные Арабские Эмираты «тратят десятки миллиардов долларов на строительство инфраструктуры, возможности которой значительно превышают показатели, необходимые для обслуживания местного населения».
Возможно, претензии американских компаний оправданы, однако это вряд ли станет предметом скандала. Многие успешные перевозчики принимают помощь от властей, особенно когда дело касается использования аэропортов.
В конце этого года в Стамбуле откроют гигантский новый аэропорт, который строили всего три с половиной года. Новый пересадочный узел сможет принимать до 100 миллионов пассажиров в год, а в будущем его расширят до вместимости в 200 миллионов.
Открытие нового аэропорта — часть стратегии правительства Турции по выводу Turkish Airlines в лидеры мирового рынка авиаперевозок, разработанной около 20 лет назад. За это время турецкие власти отказались от регулирования авиационной индустрии, открыли воздушное пространство, а также допустили приватизацию национального перевозчика. Хотя государство все еще владеет 49 % акций Turkish и имеет право вето, в остальном перевозчик действует как частное предприятие.
Симигдалас отметил, что уважает Турцию за следование своей стратегии. Зачастую бывает так, что национальные перевозчики страдают из-за смены власти в стране. Турция же, по мнению основателя Aegean Airlines, придерживается политики, которая позволяет развить суперперевозчика вне зависимости от внешних обстоятельств.
Чаще всего, однако, сотрудничество с властями затрудняет развитие компании. Орхан Сиврикая проработал в Turkish Airlines 22 года, а теперь консультирует авиаперевозчиков в развивающихся странах. Не так давно он завершил сотрудничество с Узбекскими авиалиниями. Ему удалось добиться некоторого успеха: у компании появились рейсы в Нью-Йорк. Однако, по его словам, было тяжело добиться от властей разрешения работать независимо. «Перевозчики чаще страдают от ошибок министров, а не собственного руководства», — говорит Сиврикая.
Оригинал статьи ищите на Skift.