Путь длиной в десять лет из путешественников в туристы: как изменились путешествия по России

Я более 15 лет путешествую по России и ближнему зарубежью. И сейчас, в первые дни 2020 года, стоит оглянуться — что изменилось в ушедшем десятилетии, с точки зрения самостоятельного путешественника? Как сказали бы на популярном на заре 2010-х «Лурке»: «Чуть менее, чем все».

Илья Буяновский — известный блогер, путешественник и постоянный колумнист PRTBRT с декабря 2019 года. По ссылке читайте его колонку Как дальнее российское зарубежье становится ближним.

Десять и более лет назад основным средством передвижения по России был поезд дальнего следования. Поезда состояли из зеленых вагонов, и в воздухе их длинных коридоров густая пыль клубилась и блестела меж коек и торчащих ног.

Если мне надо было куда-то поехать, я шел в кассу на станции и терпеливо стоял длинную нервную очередь. В 2010 году я уже умел смотреть через сайт РЖД расписание и наличие билетов, поэтому не докучал кассирам вопросами: «А что ходит утром из Урюпинска в Бобруйск, есть ли плацкарт и сколько он стоит?» Другие люди в очереди докучали, а сильнее всего подвешивали кассу желающие отбыть всей семьей завтра в Сочи в плацкартном вагоне на нижних полках. Смешные люди, думал я, зная по своему опыту, что хорошие билеты лучше брать за пару недель, а то и за месяц. Электронная покупка билетов же оставалась уделом людей продвинутых, ведь даже банковские карты были не у всех.

Позволить себе я тогда мог только плацкарт, поскольку разница в цене с купе выходила порой трехкратной. Ездить поездом было дешево, и моим любимым форматом путешествий оставалась однодневка, то есть поездка на один день ночными поездами туда и обратно. Когда же плацкарт становился моим домом на сутки и более, дорогу нельзя было представить без долгих разговоров, которые сами порой являлись сильнейшим впечатлением пути, хотя и не всегда положительным.

Авиатранспортом уже тогда некоторые умели грамотно пользоваться, но в целом с 1990-х годов еще не был изжит стереотип, что над просторами России самолетами летать — это удел богачей.

Зато по прибытии на место встречало раздолье. Из крупных городов по областям ходили электрички, и даже в маленьких райцентрах еще стояли большие автовокзалы, мрачные с виду и жутковатые по контингенту, но приятно натопленные зимой. С их заплеванных перронов отправлялись старые и неуютные, но все же вместительные автобусы. И на автовокзал, приехав в новый город, я шел обычно первым делом — ведь только из потертого табло на стене (а вовсе не из «Яндекса») можно было узнать расписание.

Туда же, куда автобуса не случилось, можно было взять такси, по нынешним меркам стоившее сущие копейки. Если, конечно, сторговаться сумел правильно.

В 2009 году дали о себе знать реформы РЖД, и вагоны поменяли цвет с зеленого на красно-серый. За считаные годы цены на железнодорожные билеты подпрыгнули в разы, и та же однодневка как формат стала просто невыгодна — ночь в поезде оказалась дороже ночи в гостинице. Впрочем, тарифы тоже сделались гибче, и без особых переплат я теперь чаще езжу в купе, чем в плацкарте.

Дала о себе знать и смартфонизация всей страны вместе с USB-розетками в вагонах: сутки можно ехать, словом не перекинувшись с соседом. В вагонах стало просторнее: отсутствие мест в день отправления считалось признаком высокого сезона.

Меньше, впрочем, стало не только пассажиров, но и самих поездов. Ушли в прошлое не только разноцветные вагоны легендарных фирменных маршрутов, но и сами эти маршруты. Сделались экзотикой и многочисленные некогда 600-е веселые поезда, соединявшие провинцию с глубинкой. Конечно, я по-прежнему часто пользуюсь поездом, но былой железнодорожной романтики в путешествиях больше нет.

Совсем иное дело — самолеты! На большинстве направлений, если подходить с умом, авиабилет можно найти не критически дороже железнодорожного, а по невозвратным и безбагажным тарифам так и вовсе дешевле. Охота за скидками и акциями авиакомпаний, равно как и накопление миль, сделались весьма популярной народной забавой. На московских вокзалах я теперь чаще ищу указатели не поездов дальнего следования, а экспрессов в аэропорт.

А вот с местным транспортом все сделалось куда грустнее. Мор электричек даже превращался в политический вопрос, а в конце десятилетия в малых городах практически исчезли обособленные автовокзалы — хватит и остановки на окраине. Вместительные автобусы с багажным отделением теперь кажутся подарком судьбы. Чаще приходится как-то утрамбовывать себя в убогой, воняющей бензином газельке, и водитель грубит и бьется в истерике при виде туриста с большим рюкзаком.

Но еще красноречивее стал вопрос «Пешком, что ли?!», который я неизменно слышу от других туристов. Путешествия по России теперь по умолчанию дело автомобильное, а «безлошадный» турист многим кажется теперь чудаком. Плюс BlaBlaCar, «Яндекс.Такси», каршеринг и банальная аренда машины не только в столицах.

В этом жанре, надо сказать, и прошлое десятилетие сопровождалось огромными переменами. Россия на заре нулевых, когда я только начинал путешествовать, запомнилась страной дешевых и безобразных гостиниц. За 300–400 рублей в сутки я мог получить мрачную комнату с облезлыми стенами, грязным полом и тусклой лампочкой, так что было не ясно, это номер гостиницы или палата в ПНИ. Удобства на этаже считались скорее правилом, чем исключением, горячий душ казался чем-то немыслимым. И на любом тревел-форуме об ужасах отечественного сервиса неизменно слагались легенды.

Уже к концу 2000-х все стало иначе, и в 2010 году в большинстве городов я рассчитывал за 1 000–1 500 рублей обрести маленький чистый номер с исправными удобствами и Wi-Fi. Кажется, именно этот сегмент тогда был наиболее комфортабельным — рассказы об ужасах сервиса по-русски продолжались, но неизменно относились к местам, где гость за свой номер выложил в три-четыре раза больше.

Кажется, около десяти лет назад я впервые услышал в российском контексте слово «хостел». А считаные годы спустя с удивлением обнаружил хостелы в Воркуте. Этот жанр мест ночлега распространился так тотально и быстро, что теперь даже странно понимать: так было не всегда. Количество, правда, пошло в ущерб качеству: о выгодах жизни в хостелах вскоре стали догадываться не только туристы. Помню, как в 2018-м меня угораздило остановиться в одном петербургском хостеле за 170 рублей в сутки и сполна ощутить атмосферу доходных домов XIX века. После этого я задумался о важности цены отсечения.

Изменилась и сама стратегия заселения. Конечно, Booking.com в 2009 году существовал, но по России оказывалось надежнее узнавать о гостиницах нужного города в поиске в интернете. Были, конечно, и специализированные сайты вроде «Командировки.ру», но бронировать номера в любом случае приходилось напрямую. Почти всегда по телефону, ибо не царское это дело — на имейлы отвечать. Лишь к середине 2010-х охват Booking по России стал более-менее приемлемым, но к тому времени на сцену вышел новый тренд — апартаменты на короткий срок и сервисы их аренды.

Но особенно забавно, что динамичность предложения сопровождается удивительной статичностью цен — с 2009 года я трачу на ночлег если и больше, то не критически, равно как и сам ночлег перестал быть в путешествии тяжелейшей статьей расходов.

Вот тут, на самом деле, перемены невелики. Вернее, перемены здесь количественные — общепита стало больше, выбор его шире, во многие города пришли сети типа «Бургер Кинга» или «Сабвея», а при желании можно, как и раньше, найти рабочую или студенческую столовую. В крупных городах хорошее кафе — это, как правило, уже не проблема. Но не произошло принципиальных изменений, не появилось новых жанров, и даже волна антикафе взметнулась высоко, но схлынула почти бесследно.

Единственный тренд 2010-х, который стоит отметить, — это, пожалуй, распространение национальных кухонь. Не японских, узбекских и кавказских, а кухонь народов России. К концу 2000-х едва входили в обиход татарский чак-чак и осетинские пироги, Бурятия славилась позными, да в некоторых столицах национальных автономий можно было отыскать единственный и совсем не дешевый ресторан с кухней титульного народа. Теперь такого стало гораздо больше, да и местные вариации русской кухни не отстают (например, серые щи в Новгороде или посикунчики в Перми). Одни народы в этот тренд охотно встраиваются, другие пока отстают: так, в маленьком Кудымкаре есть несколько коми-пермяцких кафе, а в большом и богатом Сыктывкаре кухню коми можно отведать разве что в гостях. Но душевность буфетов на маленьких станциях сохранилась.

Это позабавит тех, кто выходил на российскую дорогу 20 лет назад, но и десять лет назад было очевидно, что по России путешествовать опасно. К счастью, даже в тогдашней России не сложилось массовой прослойки профессиональных грабителей. Они были, конечно, но все-таки чаще работали точечно, по гораздо более солидным суммам, чем мог носить при себе турист. Если в большинстве стран со сложной криминогенной обстановкой самыми опасными считаются центры крупных городов, то в России обрести проблемы и тогда, и сейчас куда легче в депрессивной глубинке или на рабочей окраине. И от проблем этих вовсе не всегда получалось откупиться кошельком или мобильником — зачастую избиение и было самоцелью. Нет, не грабителей в первую очередь следовало бояться, а просто озлобленных, скучающих и, как правило, пьяных людей.

Собираясь в маленький нищий городок, в деревню или на рабочую окраину, я просто знал, что в какой-то момент ко мне подойдут гопники. Подойдут не бить и не грабить, а просто поговорить с незнакомым и непонятным гостем, а по итогам разговора или пожать руку, или «отжать мобилу». Общение с подобной публикой я воспринимал как особый навык и даже выводил для себя целую его философию, суть которой вкратце заключалось в том, что в окружении гопников надо быть равноудаленным от страха, гонора и жалости. Сами маршруты я строил так, чтобы не попадать в неблагополучные районы вечером пятницы.

Не менее актуальной проблемой был и милицейский (тогда еще не полицейский) произвол. Основными его рассадниками становились разного рода стратегические объекты, такие как вокзалы, метрополитен, окрестности крупных заводов и главные площади у правительственных зданий. Причем произвол этот отнюдь не всегда творили «оборотни в погонах», норовившие подбросить доверчивому гостю тугой пакетик с белым порошком. Откровенно говоря, с вымогательством я не сталкивался. Зато сталкивался с вполне искренней шпиономанией и «как бы чего не вышло»: а никак чужак с большим фотоаппаратом тут подыскивает место для теракта? Ну а если и не для теракта, то уж точно хочет какую-то гадость разнюхать и в паршивой газетенке написать! Сказывалось и полное отсутствие культуры отстаивания своих прав, массовое безволие и парализующий страх перед человеком в погонах. Безобидная фотография вокзала или старой фабрики вполне могла обернуться часами бессмысленного мотания нервов.

Что все это уже не про наше время, я ощутил несколько лет спустя, точно раньше середины десятилетия. Конечно, риск нарваться на агрессивную компанию, равно как и на вредного унтера Пришибеева, не исчез. Не секрет, что любой город мира опасный, если спрашивать у пьяной компании в темном переулке на задворках бара, где тут выгоднее поменять 500 долларов. Но в целом фактор уличной преступности и произвола из моих путешествий за эти десять лет практически ушел. Об опасности я думаю скорее собираясь в пеший поход по лесам и горам, чем покупая билет на автобус в очередной депрессивный моногород. На дверях вокзалов висят значки «Фотографировать можно!», а фотоаппарат или смартфон с хорошей камерой стали обыденными, чтобы быть целью грабежа или атрибутом шпиона.

В 2009-м мы смутно знали о Саратове, что там есть мост. Об Архангельске — что там ходят по деревянным тротуарам. О Тюмени — что она, наверное, должна лопаться от нефтяных денег. Об Иркутске — что там рукой подать до Байкала, а самые продвинутые что-то где-то слышали о деревянном зодчестве и иркутском барокко. Оренбург или Ижевск, Пенза или Курган и вовсе не вызывали никаких ассоциаций.

Да и сам вопрос «Зачем путешествовать по России?» был тогда отнюдь не риторическим. Слишком сильным оказался импульс постсоветского «теперь можно». Путешествия в первую очередь ассоциировались с непривычным зарубежьем, красотой и благоустроенностью Европы, экзотикой и экспрессией Азии… Путешествия по России оставались уделом зануд-краеведов и автостопщиков с дырявыми карманами, этаким андеграундом от туризма. В этом читалась даже некая элитарность: пока условные «вы» комфортабельно смотрите на общеизвестные мировые шедевры, условные «мы» ломимся по бездорожью, чтобы найти полузабытый памятник старины или своими глазами увидеть, как выглядит Биробиджан. Масса краеведческих сайтов и блогов в подзабытом ныне «Живом журнале» неуклонно накапливалась все 2000-е.

А затем случился кризис, пик которого пришелся ровно на 2009 год. В крупных городах возникла целая прослойка людей, которым Флоренция, Венеция, Верона вдруг сделались не по карману. Но в то же время и не сказать, чтобы кризис поставил их на грань выживания. Работа осталась, отпуск тоже — и даже возможность в этом отпуске отдохнуть. Под рукой был интернет, и вот эти люди устремили взгляды на то, что лежит совсем рядом. Информации о важнейших достопримечательностях России к тому времени накопилось много, личных опытов — тоже, и вот примерно десять лет назад по печальным глубинкам средней полосы и Русского Севера массово зашуршали колеса машин со столичными номерами. Практически в одночасье внутренний туризм сделался модным, а тревел-журналист, способный связно написать о достопримечательностях отечества, — востребованным.

Интерес к российскому наследию поспешили оседлать солидные персоны вроде Леонида Парфенова с его «Хребтом России», враз изменившим у многих представление о том, что такое Урал. За интересом пришло и неравнодушие: а у нас-то, оказывается, шедевры деревянного зодчества погибают, и застройщики в старинных городах лепят свои высотки где ни попадя, и ценность советских мозаик-то никто не понимает совсем! Неравнодушием народа любят пользоваться политики, и вот снос какой-нибудь заброшенной усадьбы или неудачная реконструкция древней церкви вошли в повестку новостей.

Не оставались в стороне и меценаты — например, страну охватила целая волна создания больших технических музеев под открытым небом. Или совсем молодой тренд — «паровозный ренессанс» на регулярных линиях в туристических местах. Не отставали энтузиасты — одни кидались в чухломскую глушь реставрировать деревянные терема, другие возвращали на ход давно списанные узкоколейные локомотивы. Муниципалитеты то плодили однотипную уличную скульптуру и соревновались в том, кто учредит более нелепый фестиваль, то открывали весьма достойные музеи.