Северный морской путь: как я проплыла из Чукотки в Мурманск на грузовом теплоходе

Романтику морских путешествий убили самолеты и морские круизы. Но в мире еще остались места, где проезжали единицы. Северный морской путь — одно из них. Там даже круизы проводят всего два-три раза в год. Ирина Рыжова сначала доехала до Певека на Чукотке, а через месяц ожидания села на грузовой теплоход и проплыла вдоль северных российских границ с Чукотки в Мурманск.

Я мечтала проплыть по Севморпути. Но считала свою мечту несбыточной и даже не знала, как подступиться к ее осуществлению. Однако, попав на Чукотку, я выяснила, что вполне реально договориться с капитаном грузового теплохода и уйти на судне в Архангельск или Мурманск. Главное — настойчивость, запас времени и удача.

По Северному Ледовитому океану пролегает крупнейшая судоходная магистраль России — Северный морской путь (СМП, Северный коридор). Он соединяет европейскую часть страны и Дальний Восток по кратчайшему маршруту. Сотни российских торговых судов бороздят арктические моря, обслуживая поселки и нефте- и газодобывающие предприятия Русского Севера. Теплоходы поставляют в порты Арктики и крупных рек Сибири топливо, продовольствие, оборудование и прочие грузы. А вывозят лес и полезные ископаемые: газ, нефть, металлы.

СМП начинается от Мурманска (или от пролива Карские Ворота, ориентир — острова Вайгач и Новая Земля) и проходит через шесть морей: Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово. Конечная точка пути — бухта Провидения на Чукотке. Расстояние от Карских Ворот до Провидения — 5 600 километров.

Климат в Арктике очень суровый: полярная ночь зимой длится три-четыре месяца, температура понижается до минус 50 градусов, дуют ураганные ветра. Летом среднемесячная температура не поднимается выше плюс 7, а почва не успевает полностью оттаять. Заполярье — зона вечной мерзлоты и арктических пустынь — пространств, покрытых ледниками и обломками камней.

Ближе к Северному полюсу океан скован тремя-пятиметровыми льдами, которые не тают круглый год. Прибрежные моря летом освобождаются ото льда, но в Восточно-Сибирском и Чукотском даже в июле и августе плавают ледяные глыбы, создавая трудности судоходству.

Однако климат на планете быстро меняется (москвичи, как вам зима в этом году?). Ученые более 100 лет наблюдают глобальное потепление, и за последние 30 лет в Арктике произошли серьезные изменения. Площадь арктических льдов уменьшилась почти вдвое. По прогнозам, к 2050 году в Арктике не останется льда. С точки зрения судоходства и для экономики России это приятные перемены.

Первопроходцы-поморы начали осваивать северные моря еще несколько столетий назад. Как полноценный судоходный путь СМП действует с 1935 года, когда по нему прошли суда-лесовозы из Ленинграда во Владивосток.

Во время Второй мировой войны и до 1980-х годов СМП использовали очень активно. Однако в советские времена он был закрыт для транзита иностранных судов по причине военной тайны: на арктических берегах располагались военные части разведки, аэродромы, полигоны.

С 1991 года по Северному коридору передвигаются норвежские, нидерландские, китайские и прочие суда. Но транспортный поток в арктических морях слабый и представлен в основном российским флотом. СМП почти не пользуется мировым спросом, потому что у него есть конкуренты, перетянувшие на себя основную массу грузоперевозок.

Главные конкуренты Севморпути — более длинные маршруты через Суэцкий и Панамский каналы. Например, длина маршрута Йокогама — Роттердам через СМП составляет 13 500 километров; при использовании альтернативного варианта через Суэцкий канал — 20 700 километров, то есть в 1,5 раза длиннее. Маршрут Шанхай — Гамбург через северные моря на 5 200 километров короче, чем через Суэцкий канал.

У египетской альтернативы есть две особенности — ограниченная пропускная способность Суэцкого канала (49 судов в сутки) и пиратство. В Индийском океане морские разбойники до сих пор атакуют теплоходы, а экипаж берут в заложники, поэтому владельцы судов вынуждены нанимать военные корабли для сопровождения.

Канадский путь начинается в проливе Дэвиса и заканчивается в Беринговом. Протяженность почти такая же, как и у СМП. Но это не его конкурент, а, скорее, аналог, во многом уступающий российской магистрали. Северо-Западный проход может обеспечить грузопоток с Западного на Восточное побережье Америки вместо обходного пути через Панамский канал. Однако у этого маршрута есть климатические трудности, не позволяющие использовать его широко: проход покрыт льдами даже в большей степени, чем Севморпуть. Так как у Канады, в отличие от России, нет ледоколов для проводки судов, преодолеть Северо-Западный проход в одну навигацию не всегда возможно. Кроме того, в канадской Арктике живет меньше людей по сравнению с российской, а береговая инфраструктура развита слабее.

Однако по мере таяния льдов интерес к Северо-Западному проходу растет. Связано это не только с коммерческими перевозками, но и с открытием и разработкой новых месторождений в канадской Арктике и на Аляске.

На СМП нет пиратства, очередей и лимитов по объему перевозок. Он безопаснее и с точки зрения политической обстановки на Ближнем Востоке, у северного и восточного побережья Африки неспокойно. Но, несмотря на это, Северный коридор не пользуется мировой популярностью. Подавляющее количество транспортных перевозок между Европой и Азией осуществляют южным маршрутом через Суэцкий канал.

Почему не используют Севморпуть:

Суровая погода. С ноября по июль северные моря покрыты льдом и движение возможно только в сопровождении ледоколов. На СМП работают четыре атомных ледокола, которые не могут обслужить большое количество судов и обеспечить навигацию круглый год. Дрейфующие льды, появляющиеся в Арктике весной и в начале лета, также представляют опасность для судов.

Запустение севера России и арктических портов. Для четкой работы морской магистрали нужна инфраструктура: современные морские порты, отлаженная поисково-спасательная система, хорошая связь с прилегающими территориями. В русском Заполярье на сегодняшний день ситуация не самая оптимистичная: бóльшую часть портов построили еще при Советском Союзе. Они технически устарели и требуют модернизации. А поселки, которые обслуживали порты, почти вымерли.

Бюрократия и высокая цена. Получение разрешений на транзит, оформление страховки и сопровождения ледоколами — сложный и долгий процесс. На Суэцком канале процесс оформления бумаг отлажен и не занимает много времени. При этом цена на российские услуги не соответствует их качеству.

Чтобы Севморпуть стал морской магистралью мирового значения, необходимо обеспечить его круглогодичное использование и ввести большее количество ледоколов, усовершенствовать и починить порты, наладить аварийно-спасательное дежурство и систему аэропортов.

На сегодняшний день российское правительство поставило высокие цели глобального развития Севморпути и утвердило соответствующий проект. Хотя финансирование не способно решить всех проблем: да, строят новые ледоколы, модернизируют крупнейшие порты, но в целом ситуация на Севере, как увидела ее я, достаточно грустная и упадническая.

На пути от Мурманска до Владивостока находится более 40 портов и перевалочных пунктов. Часть из них располагается не на морском побережье, а в глубине материка, вверх по рекам. Крупных арктических портов больше десятка: Мурманск, Архангельск, Нарьян-Мар, Сабетта, Игарка, Дудинка, Диксон, Хатанга, Тикси, Певек, бухта Провидения.

Кроме крупных портов, на СМП оборудованы небольшие перевалочные пункты либо якорные стоянки судов без причала, например порт Белушья Губа на архипелаге Новая Земля или залив Стахановцев на Новосибирских островах. Такие стоянки используются для доставки топлива и продовольствия на метеостанции, научные или военные объекты.

Город-порт на Чукотке и самый северный город России. Певек не связан с крупными российскими городами ни железной дорогой, ни круглогодичными автодорогами.

В августе 2019 года в Певеке появилась главная достопримечательность — атомный энергоблок «Академик Ломоносов». Это первая в мире плавучая атомная теплоэлектростанция (ПАТЭС). Ее изготовили в Санкт-Петербурге, заправили ядерным топливом в Мурманске, и станция своим ходом в сопровождении ледоколов прошла по Севморпути в Певек.

Эксперты уверены, что на Чукотке такая мощная и дорогостоящая атомная установка не нужна, она никогда не окупится: во всей агломерации живет не более 6 тысяч человек. Одна из версий — плавучую атомную станцию привезли на замену ТЭЦ в Певеке и АЭС в городе Билибино. Но есть мнение, что энергоблок построили не столько для нужд чукотских городов, поселков и золотодобывающих предприятий, сколько в рекламных целях — для демонстрации миру возможностей российской атомной промышленности. В «Росатоме» говорят о серьезном интересе к ПАТЭС со стороны двух десятков стран — потенциальных покупателей плавучих энергоблоков.

Закрытый вахтовый поселок на полуострове Ямал и крупный арктический порт на берегу Карского моря.

Десять лет назад здесь располагалось лишь несколько деревянных домиков базы геологов. За несколько лет на пустом месте вечной мерзлоты среди болотистой тундры вырос гигантский завод по производству сжиженного природного газа, вахтовый поселок на 20 тысяч человек и круглогодичный морской порт, из которого газ отправляют по СМП в другие страны. На Сабетту даже тянут железнодорожную ветку, получившую статус самой северной железной дороги.

В Сабетте не бывает выходных и праздничных дней — каждый день рабочий. Алкоголь в магазинах не продают: он под строгим запретом. За самогоноварение наказывают крупными штрафами. Не менее серьезные санкции ждут и тех, кто попался пьяным, — вплоть до депортации без права вернуться в Сабетту.

Одни арктические портовые городки активно разрастаются и процветают, а другие переживают крайне тяжелые времена. В числе умирающих поселений Севморпути — Диксон, самый северный поселок и порт России.

Он расположен на полуострове Таймыр и относится к Красноярскому краю. До ближайших городов, Норильска и Дудинки, отсюда больше 500 километров по тундре. Раз в неделю из Диксона в Норильск и обратно летает старенький Ан-26. Иногда из-за тумана, пурги или штормового ветра рейс ждут по две недели. А до краевой столицы, Красноярска, из Диксона лететь 2 800 километров.

В советские годы на Севере активно разрабатывали месторождения, строили города и поселки, военные базы и полярные станции. Столицей Арктики в те времена стал Диксон. Сюда приезжали осваивать Север люди со всего СССР. Диксонский порт был единственным на Карском море. Через него снабжали Северную Сибирь и вывозили лес и металлы. В 1980-е Диксон был на пике развития, в поселке проживало около 5 тысяч человек.

Развал СССР привел к полной разрухе. В Диксоне осталось менее 600 жителей. Канула в небытие сеть полярных станций, геофизическая обсерватория, штаб морских операций, рыбзавод. Большая часть строений и жилых зданий заброшена. С каждым годом покинутых квартир в домах становится все больше. И все же жизнь в Диксоне продолжается: люди ходят на работу, посещают церковь и библиотеку, пекут хлеб, ловят рыбу, отмечают праздники. Дети учатся в школе, занимаются в кружках и школе искусств, сдают ЕГЭ.

Продолжает работу и порт. Несмотря на то что он технически устарел, в прошлом году его открыли для иностранных судов. В планах отремонтировать причалы и построить два новых терминала — для отгрузки нефти и вывоза угля с ближайших месторождений.

Морской порт на реке Колыме, в 130 километрах от Восточно-Сибирского моря. Порт Зеленый Мыс — часть якутского поселка Черский.

В советские времена, когда Колыма (Магаданская область) и Чукотка развивались стахановскими темпами, Зеленый Мыс принимал сотни тысяч тонн грузов, а поселок процветал. Сегодня порт принимает небольшое количество судов, навигация длится не более трех месяцев в году, а поселок наполовину заброшен. Некоторые пятиэтажки полностью расселены, в других живут лишь несколько семей, школу закрыли и расформировали, припортовые склады, магазины и клуб заброшены. А в 2011 году акваторию порта передали в управление порту Тикси, чтобы не содержать отдельную администрацию в Зеленом Мысе.

Несколько полностью заселенных домов, почта, детский сад и даже техникум не могут удержать людей в поселке. Жители стремятся покинуть Колымский край и уехать «на материк». Поскольку продать недвижимость в Зеленом Мысе практически невозможно, люди, улетая на Большую землю, оставляют квартиры, закрывая их на ключ. Жилье остается у них в собственности, долги за коммунальные услуги растут и копятся годами.

Пройти Севморпуть мечтает немало путешественников — как россиян, так и иностранцев. Таяние льдов существенно увеличило длительность судоходного сезона, появляются интересные туристические предложения от российских турфирм.

Для желающих посетить самые северные широты организуют экскурсионные туры на ледоколе на Северный полюс. Такой круиз стоит от 28 тысяч долларов. Также туристам предлагают круизы на экспедиционных судах по Севморпути от Анадыря до Мурманска продолжительностью 27 дней и стоимостью от 21 900 долларов. В программу тура входит высадка на необитаемых островах, посещение Земли Франца-Иосифа, Новой Земли, Новосибирских островов и острова Врангеля. Этот круиз проводят раз в два года.

Туры по Севморпути устраивают и иностранные компании. Например, Silversea Cruises летом 2019 года организовала 25-дневный арктический круиз от Аляски до Тромсё (Норвегия) для 144 пассажиров. Каждый из них заплатил от 33 480 евро.

Арктические круизы — это максимальный эксклюзив для богатых людей. А что же делать туристу с зарплатой 500 долларов, если он мечтает прокатиться по северным морям?

Я мечтала проплыть по Севморпути, но считала свою мечту несбыточной и даже не знала, как подступиться к ее осуществлению. Однако, попав на Чукотку, я выяснила, что вполне реально договориться с капитаном грузового теплохода и уйти на судне в Архангельск или Мурманск. Главное — настойчивость, запас времени и удача. И желательно познакомиться с хорошими людьми, которые смогут помочь. С уверенностью в победе я засела в чукотском Певеке ждать судно, следующее на запад. На дворе был октябрь. На Чукотке выпал снег и похолодало до минус 15.

Россиянам не требуется разрешение, чтобы путешествовать по Чукотке и Севморпути, но перед посадкой на борт пассажиров проверяет ФСБ. Поэтому я сразу познакомилась с пограничниками Федеральной службы безопасности, рассказала о планах и заручилась их поддержкой. Пограничник даже не особо удивился: «О, да вы уже не первая в этом году. Недавно парня с мотоциклом отправили в Архангельск. Ну, рассказывайте, какая цель путешествия, почему не на самолете?»

Я подробно рассказала о себе и своих целях, чтобы не вызывать подозрений. Сообщила, что у меня ограниченный бюджет и что поездка по Севморпути — мечта всей моей жизни. Меня проверили по базам и, убедившись в моей законопослушности, предложили самый простой вариант — судно до Владивостока. Но я хотела строго на запад. «Тогда, товарищ Ирина, ждите. Но ждать придется, вероятно, долго. Судно может пойти через несколько дней, а может и через месяц. И плыть вы будете 8–14 дней». — «Хорошо, я не тороплюсь». — «Звоните нам раз в пару дней, чтобы мы знали, что вы все еще здесь».

Кроме пограничников-эфэсбэшников, я познакомилась с работниками порта и певекской нефтебазы. Они регулярно снабжали меня информацией о судах и их направлениях. Также я подружилась с работниками логистической компании, которая фрахтует морские контейнеровозы. Все люди очень дружелюбны и готовы пойти навстречу и помочь.

В Певеке навигация длится с июля до конца ноября. Сухогрузы-контейнеровозы швартуются в порту несколько раз в месяц, но большинство из них после выгрузки следует во Владивосток и лишь единицы уходят в Архангельск и совсем редко — в Мурманск.

На танкеры попасть почти невозможно, потому что это суда особого режима, с сухогрузами проще. Однако далеко не каждый капитан согласится взять пассажира и нести за него ответственность во время рейса. Некоторые транспортные и торговые компании, арендующие грузовые суда, запрещают брать попутчиков.

Когда, наконец, через месяц в порту пришвартовалось судно, которое идет в Мурманск, я невероятно обрадовалась. Но переговоры с капитаном и получение разрешения от его начальства были очень непростыми: капитан долго не соглашался взять меня на борт. И было непонятно почему: потому, что придется нести за меня ответственность, или потому что я девушка. Но мне повезло: договориться с капитаном и попасть на судно помогли товарищи из транспортной компании, зафрахтовавшей этот теплоход.

В Певеке я бесплатно жила в квартире местных ребят. Однокомнатную квартиру можно снять за 1,5–2 тысячи в сутки. Койка в двухместном номере гостиницы будет стоить 2,5–3 тысячи рублей в сутки. Так что если не найти бесплатный ночлег, то можно разориться. Питание тоже очень дорогое, даже если покупать продукты в магазинах и готовить: картошка стоит 100–250 рублей за килограмм, помидоры — 800–1 000, литр молока — 200, десяток яиц — 300–400 (в зависимости от сезона), хлеб — 80–150 рублей за буханку.

Экипаж «Арктики-2» состоит из 11 человек:

• капитан;
• старпом;
• второй помощник капитана — отвечает за состояние судна и груз;
• три механика — контролируют техническое состояние двигателя и всех судовых механизмов и систем;
• электромеханик;
• два матроса, они же рулевые;
• боцман — старший матрос, следит за чистотой и порядком на палубе и в судовых помещениях;
• кок.

Члены команды работают посменно: у каждого две вахты по четыре часа. И только коку приходится сложнее всех, ведь ему нужно готовить с раннего утра и до вечера при любых штормах и качке. И нет права заболеть и не выйти на работу.

На нашем судне поваром была замечательная женщина, которая готовила божественные блюда. Несмотря на стереотип, на флоте работает немало женщин — не только поварами, но и штурманами, старпомами. Так что «баба на корабле — быть беде» — это прошлый век. Впрочем, до сих пор осталась одна примета: женщин нельзя водить в машинное отделение и показывать им двигатель. По себе могу сказать, эта примета не работает.

Судно, на котором я плыла, — сухогруз ледового класса 1А «Арктика-2». Этот теплоход перевозит грузы до 6 тысяч тонн и пробивает льды толщиной до 40 сантиметров. Наша «Арктика-2» привезла в Певек из Архангельска контейнеры с продуктами и несколько автомобилей, а уходила порожняком, потому что следовала в Европу на плановый ремонт.

«Арктика-2» — теплоход средних размеров: длиной в пол-«Титаника» (134 метра) и высотой с пятиэтажный дом. На судне есть машинное отделение, грузовые трюмы, главная палуба (в моем рейсе она была пуста) и надстройка, где располагаются каюты и бытовые помещения. В самой верхней части надстройки размещается капитанский мостик. Деревянного штурвала, как многие себе представляют, в рубке нет. Капитан задает параметры, и судно идет на автопилоте, а матросы-рулевые несут вахту и следят за электроникой

На «Арктике-2» я чувствовала себя по-домашнему комфортно. В каждой каюте есть душ, гальюн, обогреватель, кровать, стол и шкаф. В кают-компании, кроме обеденной зоны, стоит мягкий уголок с телевизором, набором фильмов и круглосуточным чаем с печеньками. Мобильной связи, Wi-Fi и телевидения на протяжении всего рейса нет. На некоторых судах есть мини-библиотеки, но не на моем рейсе — хорошо, что я заранее скачала электронные книги. Ковролин, шторки, диваны, комнатные растения и картины на стенах придают теплоходу домашний уют. Есть также прачечная со стиральной и сушильной машинами, офис и большой просторный камбуз.

Моряки, работающие на судне, оборудовали небольшой тренажерный зал в одном из трюмов. Из металлических деталей они смастерили штанги для тяги и жима, гантели и гири, турник и брусья, поставили скамью для упражнений. Я была приятно удивлена, что парни находят время заниматься физкультурой даже во время дальнего плавания.

На судне есть комната первой медицинской помощи. Но если один из членов экипажа получит в рейсе серьезную травму и ему потребуется госпитализация, вызывают вертолет спасательной авиации. Учитывая, что на Крайнем Севере расстояния между населенными пунктами и точками санавиации очень большие, иногда помощи приходится ждать довольно долго.

Мы стартовали в начале ноября, на Крайнем Севере это уже зима. Дни становятся короткими, солнце не поднимается высоко и лишь скользит на запад вдоль линии горизонта. Температура опускается до минус 15–20 градусов и ниже, а в ночном небе вспыхивает северное сияние.

От Чукотки до Карских Ворот моря закованы во льды. Бескрайняя белая пустыня, иссеченная торосами, простирается до самого края небосклона. Ни клочка земли в зоне видимости: суда ходят в 30–100 километрах от берега. Иногда вдалеке появляется свет маяка или полярной станции, но разглядеть объект почти невозможно.

Моряки рассказывали, что зимой и весной, когда лед достаточно толстый, по нему разгуливают белые медведи. Во время стоянки в порту медведи подходят к судну и клянчат еду. Мишки с удовольствием едят мандарины и вскрывают банки, вылизывая сгущенку.

Первые пару дней пути наш теплоход уверенно резал ледяную корку, преодолевая 400–500 километров в сутки. Иногда судно попадало в нагромождение торосов и замедлялось до двух-трех узлов (1 узел = 1,85 километра в час). В районе Новосибирских островов, в проливе Лаптева, мы окончательно застряли во льдах. Неподалеку от нас находилось крупное судно, обслуживающее полярные станции на островах. Оно помогло нам выбраться из ледяного плена, протаранив лед по кольцу вокруг нашей «Арктики».

В самой северной точке маршрута — в проливе Вилькицкого, там, где полуостров Таймыр внедряется мысом Челюскина в море Лаптевых, — наш теплоход вновь вмерз в лед. Рулевые матросы безуспешно пытались чередовать передний и задний ход, чтобы пробить колею в ледяном панцире. Пришлось ждать ледокол, стоя посреди бескрайних просторов снега и торосов.

Через двое суток во мраке ночи показались далекие огоньки: на горизонте появился атомный красавец — ледокол «Ямал» с хищным оскалом. Он провел нас по Карскому морю до полуострова Ямал в караване из четырех грузовых судов, также застрявших посреди ледяной пустыни. Ближе к Новой Земле льды расступились, и теплоход стал мягко покачиваться на волнах морей, подогретых теплыми шлейфами Гольфстрима. Штормов не было, не было и качелей, поэтому мне не довелось познать прелести морской болезни.

• Чтобы попасть на судно, надо в порту договариваться с капитаном.

• Для входа в порт необходимо получить пропуск. Это несложно: надо прийти в офис порта и объяснить ситуацию.

• Узнавать информацию о прибытии и отбытии судов можно в офисе порта, а можно у пограничников.

• Капитан, если ему не запрещено брать пассажиров, сообщит, как только получит разрешение от начальства. Обязательно нужно предупредить компанию, которая фрахтует судно. Но с руководством договаривается турист, а не капитан.

• Заранее познакомьтесь с пограничниками (они же ФСБ) и пройдите проверку. Это обязательная процедура, если хотите уплыть.

• Не просите пограничников договариваться с капитаном за вас, лучше сделать это самостоятельно. К органам относятся с подозрением, и капитану будет проще сказать, что нет свободной каюты, чем брать на борт знакомого людей в погонах.

• Купите лекарства, если вы что-то регулярно принимаете. Пригодятся сладости, а другой еды на судне достаточно. Не забудьте сигареты и скачать фильмы и книги — интернета в пути не будет.

Север влюбляет в себя раз и навсегда. Мое знакомство с Русской Арктикой только началось, я обязательно вернусь и буду стремиться попасть в самые труднодоступные ее уголки. А еще я очень надеюсь, что у Арктики светлое будущее и люди перестанут сбегать из северных поселков Чукотки, Якутии, Красноярского края.