Почему европейский прогресс так и не привел Африку к лучшей жизни?

Во время своего визита в Замбию в декабре 2024 президент США Джо Байден подтвердил поддержку проекта дороги Бейра-Лобито: это 30-летняя концессия на 1700-километровый участок дороги, который свяжет регион «Медного пояса» с портами Атлантики. Замбия и Демократическая республика Конго — крупнейшие производители меди, кобальта и других ценных ресурсов. По оценкам экспертов, к 2040 году спрос на никель и кобальт увеличится в двадцать раз, на графит — в двадцать пять раз, а на литий — более чем в сорок раз. За эти ресурсы давно идет борьба между ЕС и США — с одной стороны, и Китаем — с другой. 

Еще в XIX и XX веках европейцы обещали Африке прогресс: железнодорожные пути, водопровод, электричество, газ. Но вся эта инфраструктура в конечном счете работала только на благо империй. Местные жители не могли пользоваться железной дорогой, а электростанции обеспечивали производства, поставляющие товары на экспорт. Как инфраструктура разделила континент вслед за империями, кто изучает последствия и как Африка обеспечивает современный прогресс — рассказывает исследовательница Маша Дмитрук.

Американский антрополог Брайан Ларкин 20 лет изучал все виды инфраструктуры в Нигерии: от радиосетей до железных дорог. Он заметил, что антропологи обычно исследуют инфраструктуру как фактор, влияющий на территории или социальные практики. Например, какие виды занятости возникли в деревне после того, как через нее проложили шоссе. Но никто не изучал антропологию самой инфраструктуры. В 2013 году Ларкин выпустил эссе «Политика и поэтика инфраструктуры», которое стало началом новой научной дисциплины.

Сперва исследователь пытался дать инфраструктуре имя. На первый взгляд она состоит из объектов: труб, рубильников, компьютеров, линий передач и так далее. Но трубу, лежащую у дороги, с трудом можно назвать инфраструктурой, как и личный ноутбук, который отличается от компьютеров, регулирующих подачу энергии. Ларкин писал, что инфраструктура — это не единичный объект, а сети. Не рельсы, шпалы и машинист, а их ассамбляж, связанная большая система. Во-вторых, инфраструктура — это способ распределения благ. Сети управляют потоками людей, идей и товаров, а также позволяют обмениваться ими в пространстве.

Строительство инфраструктуры на первый взгляд кажется исключительно техническим процессом: нужна вода — прокладывают трубы, нужен интернет — проводят глубоководный кабель. Но отсутствие благ в отдаленных поселениях воспринимается как результат еще не дошедшего прогресса. С другой стороны инфраструктурной морали находится восхваление тех, кто этот прогресс несет. Водопровод, электричество и газ становятся символами цивилизации.

Ларкин считает, что такое восприятие делает невидимым важный аспект: за любым прогрессом стоят экономические или политические интересы тех, кто его продвигает.

Строительство железных дорог перевернуло представление о пространстве в больших материковых странах, таких как Российская империя или США. Версты и мили, ранее требовавшие долгих суток езды, стали преодолимы за ночь. Но что важнее — железные дороги позволили очень быстро перевозить огромные грузы: сырье, урожай, строительные материалы и, конечно, оружие. «Схватка за Африку», которая началась в 1870-х годах, и стремительный рост экспорта полезных ископаемых из глубины Африканского континента были бы невозможны без железнодорожного транспорта.

Колониальные власти начали прокладывать железные дороги в Африке в 1850-х годах. Проекты отвечали трем основным интересам:

1. Добыча полезных ископаемых. Пути прокладывались вглубь континента, к самым богатым рудой территориям и связывали их с портами для экспорта. Британские компании активнее всего строили в Капской колонии (современная ЮАР), в которой добывали алмазы и золото, и в Родезии (Зимбабве).
2. Сельское хозяйство. Европейцы соединяли плодородные земли друг с другом и с портами, наращивая экспорт земледельческих культур. Здесь крупнейшим проектом была французская дорога из Дакара в Нигер, по которой экспортировали из Мали и Сенегала хлопок, арахис и просо вывозили из Мали и Сенегала.
3. Военный контроль. Дороги были необходимы, чтобы снабжать колониальные администрации и удерживать захваченные территории от амбиций соседних империй.

Иногда инфраструктурные проекты строили как идеологические. Президент Британской южноафриканской компании Сесил Родс мечтал провести железную дорогу в Каир из Капской колонии, которую он возглавлял. Полотно должно было соединить британскую Северную Африку с Южной, опоясать континент и позволить быстро перебрасывать военный контингент с севера на юг и обратно.

Почти каждая из названных дорог имела пассажирский сегмент. Но большинство линий не предполагало, что пассажирами могут быть коренные жители. Перевозки были рассчитаны на колониальных офицеров и изредка африканских рабочих. Когда дорогу приходилось вести через колоссальные пространства, как, например, из Уганды до побережья, европейские инженеры строили максимально экономичные планы, как дешевле и быстрее всего добраться от Кисуму до порта Момбасы.

Эта дорога соединяла кенийские возвышенности, где планировали устроить плантации кофе и чая, с портом Момбасы. Но населенные земледельческие регионы Кении оставались отрезанными от дороги. Курсирующие по ней составы в британском парламенте прозвали «экспресс-лунатиком» за кажущуюся бессмысленность проложенных путей. Плантации появились позже, когда местные жители начали заселять и осваивать земли вдоль железных дорог.

Даже сейчас в Африке южнее Сахары около 600 миллионов человек не имеют доступа к электрической сети. Это значит, что люди вынуждены пользоваться керосинками, бензогенераторами и собирать дрова для отопления. Стоимость этой энергии гораздо выше, чем использование централизованных сетей.

Первые проекты по электрификации Африки появились в Британской империи в 1910–1920-х годах. В Европе электричество распространялось равномерно по коммерческому и публичному сектору с 1870-х годов. Сперва города и фабрики использовали электричество для освещения, затем появились трамвай, мотор, телеграф и другие достижения промышленной революции. Был спрос производств и городских жителей на электроэнергию.

В Африке в начале XX века вопрос об электрификации стоял иначе. Если на севере континента такие города, как густонаселенный торговый Каир, могли обеспечить себе электрическое освещение, то жители Африки ниже Сахары — аграрии, кочевники и традиционные сообщества — нет. Без электричества не возникало и энергозатратных индустрий, которые, в свою очередь, могли бы сформировать на него спрос. Исключением была Южная Африка, где масштабно добывали золото.

С распространением интернета в социальной теории появились понятия цифрового колониализма и колониализма данных. Небольшая группа американских компаний (Google, Amazon, Meta, Apple, Microsoft) с помощью программного обеспечения получила доступ к огромному массиву пользовательских данных. По аналогии с колониальной эксплуатацией корпорации собирают эти данные без согласия и используют для обогащения.

Например, в 2015 году власти ЮАР предложили снабдить все школы страны ноутбуками. В публичных дебатах приветствовалось создание «безбумажных» классов, но отсутствовал вопрос, насколько этично и безопасно имплементировать американские технологические продукты в южноафриканскую образовательную систему.

Наряду с цифровыми формами колониализм в технологической сфере продолжает проявляться в эксплуатации ресурсов и труда. В 2016 году Amnesty International выпустила доклад «This Is What We Die For» («Это то, за что мы умираем») о токсичных условиях труда и высокой смертности на добыче кобальта в Демократической Республике Конго. Этот минерал используют многие предприятия для производства аккумуляторов в электронике, включая Apple, Samsung, Xiaomi. 60 % мирового кобальта добывается в ДРК, 20 % от общего числа получают на кустарных шахтах, в которых взрослые и дети работают кобальт вручную без защитного оборудования.

За последние десять лет в Европейском союзе, Британии, Канаде, Австралии и Кремниевой долине появились законы о контроле цепочек поставок. Все эти регулирования похожи в одном: они обязывают крупные бизнесы лишь «докладывать об усилиях» (report efforts) по борьбе с нарушениями прав человека в цепочках поставок. Права человека на кобальтовых месторождениях в ДРК остаются не защищены.

«Беспилотный транспорт, системы машинного обучения, поисковики нового поколения и алгоритмы рекомендаций. Какие из этих технологий сделаны в Африке? Ответ: на самом деле все», — писал исследователь африканских экономик Мохаммад Амир Анвар.

За многими технологиями стоит труд африканских рабочих. Анвар приводит в пример компанию, расположенную в африканской провинции, на которой около 300 человек в три восьмичасовые смены выполняют задания по дата-лейбелингу: маркируют изображения американских городов. Лейблы учат нейросеть, которую разрабатывает западная компания, управлять автомобилем. Этот вид занятости антрополог Мэри Грэй и информатик Сиддхартх Сури называют «призрачной работой».

В январе 2023 года вышло большое расследование Time, в котором показано, как происходит обучение ChatGPT американской компании OpenAI. Чтобы фильтровать нелегальный или жестокий контент, была создана дополнительная нейросеть, и ее нужно было тренировать вручную. Это делали низкооплачиваемые работники компании-субподрядчика Sama, которая работает не только с OpenAI — среди ее клиентов Google, Meta и Microsoft. Sama нанимает людей из Индии, Кении и Уганды, чтобы они просматривали нелегальный контент, со средней оплатой 1,5 доллара в час. Работа предсказуемо травмировала тех, кто ее выполнял.

На первый взгляд эту модель можно сравнить с выводом физических производств из Европы и Америки, произошедшим в 1980–1990-х годах, когда стоимость труда возросла, а социальные гарантии увеличились. Корпорации начали переносить производства в страны, в которых ту же работу можно купить за меньшие деньги и без социальных обязательств.

Но в отличие от текстильных производств, работники диджитал-сферы отчуждены от результатов своего труда. Информанты Анвара даже не знали, что участвуют в создании беспилотной машины: в аутсорс-компании не считали нужным это объяснять.